<Important!>
不論你是否支持高鐵, 對香港是否仍有希望, 請花點時間看完以下文章.
(由於寫得好急, 肯定好多錯字, 同埋表達得唔好既地方. 歡迎賜教)
我敢肯定政府的評估是錯.
大家轉載吧...
---
<廣深高速鐵路的經濟效益推算>
在運輸及房屋局交給立法會工務小組及財委會的文件, 皆有不少篇幅講及高鐵的經濟效益及乘客量預測 (立會相關文件的第四至七頁; http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/fc/pwsc/papers/p09-68c.pdf).
大致來說, 當局認為高鐵的經濟效益, 有以下三方面 :
(b) 直接、間接及衍生得益－ 鐵路營運者及其主要系統及服務供應商的增值及其增聘的僱員， 以及僱員的家庭開支； 以及
(c) 催化效益－ 促進旅遊、商貿、專業服務及其他行業。單靠追蹤乘客、鐵路營運者、其供應商及有關僱員的資金流向， 不能反映出這些附帶效益。
細閱當局的經濟效益論述, 以下令我非常困惑
第一 : 既可量化, 但又不可量化的經濟效益
什么叫 "一般來說"? 一般, 即是有明顯觀察得到的形態, 趨勢或比例, 再作比較, 才是說成是 "一般來說". 例如, 一般的香港男士都身高 1.70; 即大部份的男士, 在比例過後, 發現身高都在 1.70 左右. 但當局以什么項目來與高鐵作比較, 從而得知高鐵是屬於 "一般" 而非 "特殊"?
而既然有比較, 為什么不能從那些比較, 從而推算出 (b) 與 (c) 的量化經濟效益?
更重要的是, 既然是難以量度, 當局又何以得知 (b) 與 (c) 越比 (a) 高? 這是難以自圓其說的.
我認同當局所說, (b) 與 (c) 的實際經濟效益, 根本無從量度; 我也認同高鐵可為香港創造長遠的發展機會. 但我不認同的是, "明顯地" (套用當局的邏輯), 當局寫這段文字 ("一般來說... 條件"), 是寫出一些似是而非的事情來支持 "經濟效益" 很大這個先入為主的決定; 而不是知道興建高鐵後會帶來某些經濟活動, 再作出推算後, 得出經濟效益距大的結論.
以上舞文弄墨, 政府熟能生巧. 再者, 這些所謂收益, 虛無飄渺, 少說可以, 多談無謂.
第二 : 將乘客等同為香港的生產原素
(1) 什么是經濟效益?
當局在評估高鐵為香港帶來的可量化經濟效益, 作出頗為具體 (但不詳細, 也不代表正確) 的論述. 所謂可量化的乘客得益, 包括節省的時間成本及道路交通意外減少. 當局沒有交代何以計算後者, 但對前者就有論述, 即
--- 所慳的時間, 及時間值
簡單一點說, 乘客的直接得益, 就是以金錢去量化所節省的時間 (撇除估計因高鐵而所減少的道路交通意外不談).
(2) 為什么所節省時間的量化, 可以談得上是 "經濟效益" 呢?
這個評估最重要的假設是 : 所節省的時間, 可以用來幹一些有經濟效益的活動. 舉例來說, 若然一個香港商人, 以前回廣州談生意, 車程三小時; 起了高鐵後, 車程是一小時, 那么他節省了的兩小時, 可以讓他早點回香港, 做些其他事情.
這是很重要的. 以上的 "假設", 當中有很多地方, 有很多地方可以有爭議. 例如 :
--- 即使那人作經濟活動的效益是多少
這些我們都無從得知. 最簡單的假設, 就是計算一下, 一個平均工人一小時的薪金是多少, 然後當這便是每一小時的時間代價. 這可以很複雜, 但重點不在這裏.
(3) 重點是什么?
更重要的是, 若要計算高鐵為香港所帶來的經濟得益, 我們必須要頗為肯定 (不需要有十足把握), 那么所節省的時間, 一定是屬於香港生產力的人士 (工人, 商家, 勞工, 白領, 廠家, 外地勞工).
起一個機場, 我們不會天真地以為, 所有乘客所節省的時間, 都是香港的經濟效益. 作為一個跨境運輸網, 起高鐵和起機場的道理, 一模一樣. (你明白這點, 可以直接看 (5))
再舉例說 : 若有一個美國人, 以前是乘巴士經香港到廣州, 車程三小時; 有了高鐵後, 車程一小時. 節省的兩小時, 這人即使花在經濟活動上, 也一定不會計到香港的頭上. 這頂多是高鐵對世界, 及對美國的經濟效益; 但肯定不是對香港的效益.
不要說那美國人節省了的兩小時, 可能花在香港購物或其他活動. 那是屬於 (c) 催化效益. 和可量化的經濟效益 - 即所節省的時間價值 - 風馬牛不相及.
(4) 若不明白, 再說多一點.
根據香港統計署的本地生產總值報告, 對於本地生產總值是如下界定 :
香港人搭高鐵, 所節省的時間, 可以計入對本港的可量化經濟效益 (時間價值); 不屬於本港的勞工, 即所有沒有權在本港工作的人, 不屬於香港的生產單位, 所節省時間的經濟效益, 是對世界有利. 但絕對不能計算入對本港的經濟效益.
倒轉來說, 除非我們能肯定, 乘搭高鐵的, 都是能在香港工作的人, 否則所有乘客所節省時間的價值, 並不等於對香港的經濟效益. 若然以為所有乘客所節省時間的價值, 是等同對香港的經濟效益, 是完全高估. 那不過是高鐵對全世界的經濟效益.
香港本土的運輸系統 (例如港島南線), 還可以假設乘客 及 能在香港工作的人 (或屬本地生產力一部份) 兩者等同 (當然乘客當中可以扣除遊客). 但一涉及跨境運輪系統, 情況便十分複雜, 不可以再將兩者簡單地等同.
(5) 那么, 當局做這個分析時, 是否考慮到這點?
--- 根據文件的表一 (第五頁), 當局是用乘客數目, 而不是乘客中的香港人數目, 去估算可量化的經濟效量.
--- 那么乘客是否全數為香港人 (或能屬於香港生產力的人士)? 當局看似沒有在文章中交待. 但以當局一直強調無高鐵不行的態度來看, 乘客當中香港人 (即屬於香港生產力的人士) 與其他人, 應該各有千秋. 再者, 香港即使有一千萬人, 每年約有 3,650 萬人次乘搭高鐵 (99,000 x 365)? 這也太誇張了吧. (謝 smileooooooo 更請)
所以我肯定, 這個所謂量化評估, 所謂經濟效益及內部回報, 極其量只是高鐵對世界的經濟貢獻. 要說成是對香港經濟的效量, 簡直是天方夜譚.
(6) 有什么結論?
第一, 當局所評估高鐵對香港的經濟效益, 由於混淆了乘客與屬於香港生產力的人士, 肯定被高估. 文件中第四至第七頁, 只是一個錯誤地支持興建高鐵的評估. 可以不理.
第二, 當局提供那個, 不過是高鐵對世界的經濟效益.
第三, 鄭汝樺說遲一日起好高鐵, 香港損失五百萬, 是個高估的數字. 也可以不理. 那是世界的損失.
第四, 當局應該重新作出評估, 切實地估算高鐵對香港的可量化經濟效益. 否則, 香港人不知道原來自己是在做善事, 出錢興建一條對世界有利的鐵路.
