January 5, 2010
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<Important!>
不論你是否支持高鐵, 對香港是否仍有希望, 請花點時間看完以下文章.
This is how our government cheats on us.
(由於寫得好急, 肯定好多錯字, 同埋表達得唔好既地方. 歡迎賜教)
我敢肯定政府的評估是錯.大家轉載吧…
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<廣深高速鐵路的經濟效益推算>
在運輸及房屋局交給立法會工務小組及財委會的文件, 皆有不少篇幅講及高鐵的經濟效益及乘客量預測 (立會相關文件的第四至七頁; http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/fc/pwsc/papers/p09-68c.pdf).
大致來說, 當局認為高鐵的經濟效益, 有以下三方面 :
(a) 乘客的直接得益－ 節省的時間成本、道路交通意外減少等；(b) 直接、間接及衍生得益－ 鐵路營運者及其主要系統及服務供應商的增值及其增聘的僱員， 以及僱員的家庭開支； 以及
(c) 催化效益－ 促進旅遊、商貿、專業服務及其他行業。單靠追蹤乘客、鐵路營運者、其供應商及有關僱員的資金流向， 不能反映出這些附帶效益。
細閱當局的經濟效益論述, 以下令我非常困惑
第一 : 既可量化, 但又不可量化的經濟效益
值得留意, 當局也認為 “(b)及(c)項)的效益則較難量化”, 因此量化效益的部份只論及 ( a ). 但奇怪的是, 既然難以量化, 當局又說 “一般來說, 上述兩種難以量化的效益, 整體上應遠遠超越可為乘客帶來的直接效益。這情況對香港作為珠三角地區以服務業為本的經濟體系尤為明顯。高鐵香港段通車後將加速大珠三角的經濟融合，為開拓本港長遠經濟發展機會創造條件。”什么叫 “一般來說”? 一般, 即是有明顯觀察得到的形態, 趨勢或比例, 再作比較, 才是說成是 “一般來說”. 例如, 一般的香港男士都身高 1.70; 即大部份的男士, 在比例過後, 發現身高都在 1.70 左右. 但當局以什么項目來與高鐵作比較, 從而得知高鐵是屬於 “一般” 而非 “特殊”?
而既然有比較, 為什么不能從那些比較, 從而推算出 (b) 與 (c) 的量化經濟效益?
更重要的是, 既然是難以量度, 當局又何以得知 (b) 與 (c) 越比 (a) 高? 這是難以自圓其說的.
我認同當局所說, (b) 與 (c) 的實際經濟效益, 根本無從量度; 我也認同高鐵可為香港創造長遠的發展機會. 但我不認同的是, “明顯地” (套用當局的邏輯), 當局寫這段文字 (“一般來說… 條件”), 是寫出一些似是而非的事情來支持 “經濟效益” 很大這個先入為主的決定; 而不是知道興建高鐵後會帶來某些經濟活動, 再作出推算後, 得出經濟效益距大的結論.
以上舞文弄墨, 政府熟能生巧. 再者, 這些所謂收益, 虛無飄渺, 少說可以, 多談無謂.
第二 : 將乘客等同為香港的生產原素
(1) 什么是經濟效益?
當局在評估高鐵為香港帶來的可量化經濟效益, 作出頗為具體 (但不詳細, 也不代表正確) 的論述. 所謂可量化的乘客得益, 包括節省的時間成本及道路交通意外減少. 當局沒有交代何以計算後者, 但對前者就有論述, 即
— 乘客數量— 所慳的時間, 及時間值
簡單一點說, 乘客的直接得益, 就是以金錢去量化所節省的時間 (撇除估計因高鐵而所減少的道路交通意外不談).
(2) 為什么所節省時間的量化, 可以談得上是 “經濟效益” 呢?
這個評估最重要的假設是 : 所節省的時間, 可以用來幹一些有經濟效益的活動. 舉例來說, 若然一個香港商人, 以前回廣州談生意, 車程三小時; 起了高鐵後, 車程是一小時, 那么他節省了的兩小時, 可以讓他早點回香港, 做些其他事情.
這是很重要的. 以上的 “假設”, 當中有很多地方, 有很多地方可以有爭議. 例如 :
— 那人省卻的時間, 是否/ 多少用作在香港作經濟活動— 即使那人作經濟活動的效益是多少
這些我們都無從得知. 最簡單的假設, 就是計算一下, 一個平均工人一小時的薪金是多少, 然後當這便是每一小時的時間代價. 這可以很複雜, 但重點不在這裏.
(3) 重點是什么?
更重要的是, 若要計算高鐵為香港所帶來的經濟得益, 我們必須要頗為肯定 (不需要有十足把握), 那么所節省的時間, 一定是屬於香港生產力的人士 (工人, 商家, 勞工, 白領, 廠家, 外地勞工).
起一個機場, 我們不會天真地以為, 所有乘客所節省的時間, 都是香港的經濟效益. 作為一個跨境運輸網, 起高鐵和起機場的道理, 一模一樣. (你明白這點, 可以直接看 (5))
再舉例說 : 若有一個美國人, 以前是乘巴士經香港到廣州, 車程三小時; 有了高鐵後, 車程一小時. 節省的兩小時, 這人即使花在經濟活動上, 也一定不會計到香港的頭上. 這頂多是高鐵對世界, 及對美國的經濟效益; 但肯定不是對香港的效益.
不要說那美國人節省了的兩小時, 可能花在香港購物或其他活動. 那是屬於 (c) 催化效益. 和可量化的經濟效益 – 即所節省的時間價值 – 風馬牛不相及.
(4) 若不明白, 再說多一點.
根據香港統計署的本地生產總值報告, 對於本地生產總值是如下界定 :
“本地生產總值是指一個國家或地區的所有常住生產單位，在一個指定的期間內，未扣除固定資本消耗的生產總價值。如果一個生產單位以一個國家或地區的經濟領域為其經濟利益中心，這生產單位就是該國家或地區的常住單位。一個國家或地區的經濟領域，是指該國家或地區的政府所管治的地域，而在該領域內的人士、貨品及資本均可自由流動。”香港人搭高鐵, 所節省的時間, 可以計入對本港的可量化經濟效益 (時間價值); 不屬於本港的勞工, 即所有沒有權在本港工作的人, 不屬於香港的生產單位, 所節省時間的經濟效益, 是對世界有利. 但絕對不能計算入對本港的經濟效益.
倒轉來說, 除非我們能肯定, 乘搭高鐵的, 都是能在香港工作的人, 否則所有乘客所節省時間的價值, 並不等於對香港的經濟效益. 若然以為所有乘客所節省時間的價值, 是等同對香港的經濟效益, 是完全高估. 那不過是高鐵對全世界的經濟效益.香港本土的運輸系統 (例如港島南線), 還可以假設乘客 及 能在香港工作的人 (或屬本地生產力一部份) 兩者等同 (當然乘客當中可以扣除遊客). 但一涉及跨境運輪系統, 情況便十分複雜, 不可以再將兩者簡單地等同.
(5) 那么, 當局做這個分析時, 是否考慮到這點?
— 根據文件的表一 (第五頁), 當局是用乘客數目, 而不是乘客中的香港人數目, 去估算可量化的經濟效量.
— 那么乘客是否全數為香港人 (或能屬於香港生產力的人士)? 當局看似沒有在文章中交待. 但以當局一直強調無高鐵不行的態度來看, 乘客當中香港人 (即屬於香港生產力的人士) 與其他人, 應該各有千秋. 再者, 香港即使有一千萬人, 每年約有 3,650 萬人次乘搭高鐵 (99,000 x 365)? 這也太誇張了吧. (謝 smileooooooo 更請)
所以我肯定, 這個所謂量化評估, 所謂經濟效益及內部回報, 極其量只是高鐵對世界的經濟貢獻. 要說成是對香港經濟的效量, 簡直是天方夜譚.
(6) 有什么結論?
第一, 當局所評估高鐵對香港的經濟效益, 由於混淆了乘客與屬於香港生產力的人士, 肯定被高估. 文件中第四至第七頁, 只是一個錯誤地支持興建高鐵的評估. 可以不理.
第二, 當局提供那個, 不過是高鐵對世界的經濟效益.
第三, 鄭汝樺說遲一日起好高鐵, 香港損失五百萬, 是個高估的數字. 也可以不理. 那是世界的損失.第四, 當局應該重新作出評估, 切實地估算高鐵對香港的可量化經濟效益. 否則, 香港人不知道原來自己是在做善事, 出錢興建一條對世界有利的鐵路.
Comments (22)
今日我同我一個教數學的朋友去睇戲, 佢講開
其實 一日蝕 500 萬
有 699億的話 可以蝕好耐
699億 / 500萬 = 13980日
13980/365 = 38.3 年…
仲未計利息…
起, 我一次過掉 699 億出去
唔起, 筆錢我可以搣 38年…
relgitsjg,
就算是香港搭客，也未必是勞工。看來鄭汝樺的經濟效益估算「發水」得好緊要。
HoHangLeung,
嘩，三十八年！這是我聽過最好的反高鐵撥款 argument，真係應棍。
「那么乘客是否全數為香港人 (或能屬於香港生產力的人士)? 當局看似沒有在文章中交待. 但以當局一直強調無高鐵不行的態度來看, 乘客當中香港人 (即屬於香港生產力的人士) 與其他人, 應該各有千秋. 再者, 香港即使有一千萬人, 每年約有 365 萬人次乘搭高鐵 (99,000 x 365)? 這也太誇張了吧.」
本來我是幫你的，但史兄你比鄭汝樺錯得更離譜：
99000約等於十萬，不是1萬。
即是說：「每年約有3650萬人[36,135,000]搭高鐵？這也太太太太太太……誇張了吧！」
（如果有時間可以再找一些數字比較）
P.S.我也想寫常識反高鐵之類。
推~
「世界好，中國好；中國好，香港好」嘛。
香港政府一向都是致力為推動國內、推動世界發展著想啦! 推己及人，幾好。
Good job，但今日做下包頂頸先。不是贊成這個669億的高鐵計劃，而是對你的CBA作小小critique而已。以前也有做CBA的經驗（特別是公共／環保方面），建議史兄將來做其他的CBA的時候注意以下的地方。
（1）留意時間成本以外的利益
簡單一點說, 乘客的直接得益, 就是以金錢去量化所節省的時間 <— 這個就真實比較簡單了一點。特別是開業的初期，對於很多人來說，坐高鐵去國內較遠的地方本身都可以是一種享受，這裡可能有willingness to pay的。還有，傷殘人士和老人家可以容易一點到國內較遠的地方，而且（以外國計算）鐵路交通比飛機更少延誤和意外的風險，這很多都可以計算在內。（不好意思，本身是rail advocate － 但這方面的利益在計算環保和公共衛生的CBA的時候最容易被忽視。）
（2）工作與閒暇時間的估值
一個平均工人一小時的薪金是多少, 然後當這便是每一小時的時間代價 <— 這個也要注意。可能會有點counter-intuitive，但leisure time的價值一般被認為比working time要高。只包括工作時間，也是有機會低估效益的地方。(http://www.jstor.org/pss/20052613 – 參考此文第二段）
（3）非工作人口的處理
一定是屬於香港生產力的人士 (工人, 商家, 勞工, 白領, 廠家, 外地勞工) <— 不限定還好，限定了可能會被人說你歧視了。當現在分析的不是高鐵而是一家醫院。你總不能將學生，家庭主婦，長者要付出前往就診的時間成本列出計算範圍之外。原因同（2）一樣。首先，leisure time的價值比working time更高。其次，醫院如果太遠，主婦要用本來做飯的時間轉用來看醫生，全家就要在外面吃了。她們所花的時間也是成本呢。
當然，相信計算了上述附加的利益之後，我相信也難以justify這個昂貴工程的計劃。只不過，做分析就要做得全面。列出有爭議的說法而故意令工程帶來的利益減少，恐怕會稱為對方的把柄，自己一方最後百詞莫辯。（因此，就衍生了所謂的sensitivity analysis了）
希望明白！anyway都recommend了你。
@bigarnex -
我同意你的說法, 有以下意見
(1) 高鐵的最大用處, 是節省時間 – 現在飛機, 巴士也去到, 但用高鐵可能會節省時間. 這比起重新建一個公園, 醫院有點不同 – 公園可以用 willingness to pay 去估計公園的經濟價值. 另外, 減少的意外, 政府有計及.
(2) 閒暇時間估值. 由於不是講willingness to pay, 而政府定位高鐵是一個 “商業” 基建, 用工作薪金作時間代價, 可以接受. 再者, 在均衡情況下, 邊際工作時間價值與lesiure time 的價值, 應該是一樣. 用”平均” 只是 “邊際” 的一個proxy.
(3) 不. 我是在說高鐵對”香港”的經濟效益. 我不是說那些非香港生產力人士對世界沒有貢獻; 而他們所節省的時間, 很少會用於貢獻於香港本地生產總值的經濟活動上.
謝咧~~~
那個sensitivty analysis, 看來 low-case scenario 才是 base case.
@pineapplesam -
曲線? 直線?
@smileooooooo -
謝咧. 心算唔好.
@relgitsjg -
那個sensitivty analysis, 看來 low-case scenario 才是 base case. <– 哈哈又有道理wor!
@relgitsjg -
曲到直~
正經先。如果只是為推動國內、甚至世界(其實主要係前者啦)，那麼香港相對的利益是會比下去…… 再推既話恐怕連香港的庫房都「晒冷」了~
有關慳到o既時間, 小弟都算係一個會去下旅行o既人…
舉例, 我本身o係廣州住, 得閒就會落o黎香港玩一日, 不嬲都要搭兩個鐘直通車o黎香港,
而家有條超音速鐵路, 半粒鐘就可以o黎香港啦, 咁我來回多左o個三個鐘會點過呢?
1. 朝早訓多半粒鐘。 (香港冇得益)
2. 本來要趕頭趕命打六十蚊的去金紫荊廣場吸收天地靈氣, 而家搭九個七過海巴士都得啦。 (香港負得益約五十蚊)
3. 原本要快快趣去港灣道食個巨無霸餐, 而家可以行出去軒尼詩道搵碗十五蚊o既面食。 (香港負得益約十蚊)
4. shopping完都六點, 以前都要拿拿聲食個魚柳包餐先返廣州, 但係而家有超音速火車, 返到屋企七點都未夠; 好野! 返廣州食。 (香港負得益約廿五蚊)
5. 返到廣州又可以早訓半粒鐘。 (香港冇得益)
跟據以上o既推論, 香港一日冇左八十五蚊, 假如有一年有十萬個咁o既人, 加埋x5 o既multiplier effect, 香港一年就冇左約四千萬, 十年四億, 廿年…
至於以上o既推論正確與否, 我知:
曾特首唔會同我狗up辯論, 親中人士可以屈我影響政府管治權威 (即使不嬲都唔覺佢有幾威),
自由黨又話我浪費時間討論會增加建築成本, 社民連會話我o既計算太保守,
共產黨會叫公安拉我去深圳然後話我涉露國家機密…
好彩, 上天係公平o既… 政府交出o既數字, 有senses o既人都係會…
唔Q理。
史兄出手，果然不同﹗
@HoHangLeung - 我都同人講，其實鄭某說這番話時應該即時叫佢計﹕一日唔見五百萬，六百幾億夠我地損失幾多年﹖
-”武广沿线，飞机票便宜过火车票”
-”去火车站坐高铁比去机场坐飞机还要麻烦”
http://www.chinanews.com.cn/cj/cj-xfsh/news/2010/01-01/2050109.shtml
Good job.
其實如果以經濟角度去看的話, (b)項的 “其增聘的僱員，以及僱員的家庭開支”是不應作為公共建設為香港帶來的得益的. 學過經濟學的或者會聽過類似的教導: 如果真係要請多d人, 不斷請人挖&填同一個洞就ok 了
我老友睇完你篇野, 佢話
(b)項的 “其增聘的僱員，以及僱員的家庭開支”… 如果真係要請多d人, 不斷請人dig a hole and fill it back就ok 了
興建根本不成理由,
說得沒有它就不行,
根本無視了背後的代價,
節省了不及浪費多。
要起 ? 放一個總站在香港就夠。
來湊熱鬧的 — 昨夜聽完新聞難得肯立即寫感想(http://ki-starrysky.xanga.com/719562543/%e6%95%b8%e5%ad%97%e9%81%8a%e6%88%b2/)，原來這「38年蝕本經營」，很多人都想到, 証明自己是正常人^^! 也即證明政府連這基本數學運算都不懂，他們當然樂意慷香港市民之慨，為世界經濟做「大慈善家」 = =!
路過睇完拍埋手先走!
夾硬起係西九,對一般市民黎講就算有著數都係羸粒糖輸間廠!不過我最頂唔順都係d官sell個plan果時d手段同論調，講埋曬d曬都係__當有趣
@dickyliu – 最sad既係好多人都 1) 無時間睇得深入 同埋仲有好多 2) 真係無乜sense…
Thanks!
Great!!!
Direct, clear and easy to read.
今日同d 60後, 70後email… 佢地真係講起80後點冇point, 我打左以下o既野… 唔想翻譯做中文:
I believe that most of the post 80 do not totally abundant the idea of Speedtrain but why 60bn? Okay, to visualized this number, let’s put it in this way:
- The Qingzang railway connecting Tibet & Qing Hai – 1142km and it costs around RMB 45bn.
- The HK-SZ-GZ Speedtrain, Hong Kong section – 26km and it costs around HKD 60bn.
You may say that the labour cost in Hong Kong is much higher than China but well, if you consider the difficulty of building the Qingzhan railway in such an extreme weather, on the permanent frozen layer of earth, the potential of earthquake & with the exposure of altitude sickness. For more information, you can also check the discovery channel website or BT their Qingzhan Railway TV show… Do let me know if there is any counter argument to justify the building cost.
The Speedtrain case always brings me back to the West Kowloon Cultural District memories.
西九龍文娛藝術區是香港特別行政區前行政長官董建華於1998年施政報告宣布的大型發展計劃：在位於西九龍填海區臨海地段興建一系列世界級文化設 施，包括集文化藝術、潮流消費及大眾娛樂為一體的綜合文娛場所，核心設施包括劇院綜合大樓、演藝場館、博物館群及廣場等，希望藉此提高香港的文化水平與世 界地位。
到了曾蔭權任行政長官的年代，更以：「創地標，顯文化，添悠閒。」為口號，推出以一個巨大天薘為條件的發展建議邀請書，並在2004年香港多處地點舉行展覽，展出三份入圍建議的模型，惹來市民不同意見及反對聲音，結果被推倒重來。惟直至2009年該計劃仍未落實動工。
So, who should be blamed for the “yet-to-build” cultural project? 1) Lobby groups who against the project? / Citizen who disagreed the project? / The government official who initiated the requirement of giant canopy? / The greedy property developers who failed to commit after the government posting the restriction on plot ratio(1.81)?
I do believe 一巴掌, 拍唔響… Is there anything that we can learn from the WKCD to facilitate the Speedtrain project and not blaming just the post 80s / just the lobby group?
SOR… 借地一貼:
Do we need a GZ-SZ-HK Express Rail Link?
To have a more sensible discussion, I’ve divided the arguments into different question
1. Do we need to connect to the Speedtrain system in China?
if yes, go to 2 / if no, that’s the end of the questionaire
2. Do we need a GZ-SZ-HK Express Rail Link (SZ – HK Session) to connect the Speedtrain system in China?
if yes, go to 4 / if no, go to 3
3. What are the alternatives & benefits?
explain and then go to 4
4. If we need to have a SZ – HK Session anyway, do we need to build the terminal at West Kowloon?
if yes, that’s the end of the questionaire / if no, go to 5
5. What are the alternatives & benefits?
explain
———————————————————————————————————-
1. Yes
2. No, we just need to connect to Shenzhen Futian Express Rail Link station by using other ways and vitually plugged to the speedtrain system in China. The GZ-SZ Express Rail Link session will be built no matter we build the Hong Kong session or not.
Abstract from http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%A3%E6%B7%B1%E6%B8%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%90%B5%E8%B7%AF:
廣深港高速鐵路的廣深段（內地段）起於廣州南站，止於深圳福田站，正線全長105公里（DK1+600—DK106+600），設計速度為350公里/小 時。鐵路由位於廣州市番禺區石壁鎮的廣州南站南端咽喉引出，經廣州市番禺區的沙灣鎮青羅峰隧道、東涌鎮、黃閣鎮等地，經獅子洋隧道後進入東莞市，經過東莞 市沙田鎮、虎門鎮大嶺山隧道、長安鎮，進入深圳市經寶安區、光明新區等地，穿越羊台山隧道，並分別在深圳市寶安區龍華街道及福田區設深圳北站和福田站。廣 深港高速鐵路廣深段由中華人民共和國鐵道部與廣東省政府各按50%的股份出資組建廣深港客運專線有限責任公司進行建設，投資成本約167億元人民幣。
2005年9月，國家發展和改革委員會正式批複了《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》；同年12月18日正式動工興建[1][2]。 2006年8月18日，廣深港客運專線有限責任公司正式成立，負責廣深港高速鐵路的建設。預計2010年7月新廣州到深圳北段建成通車運營，2012年9 月建成福田段。
3. Seems like we just need to extend the current East Rail Line (Lok Mau Chau) to Shenzhen Futian Express Rail Link station and we will be “vitually plugged” with the GZ-SZ Express Rail Link session and thus the speedtrain system in China. We should also utilize Shenzhen-Hong Kong Western Corridor by expanding the intercity bus services.
Benefits:
i. It will be cheaper of course.
ii. The “KCRC” network can very well cover North & South New Territories and part of Kowloon. The “MTR” network can well cover the rest of Kowloon and HK Island.
iii. The intercity bus can cover West New Territories & also increases the utilization rate of the Shenzhen-Hong Kong Western Corridor.
4. No. Isn’t it silly if we someone who lives far from West Kowloon, like New Territories, but have to travel all the way and take the Express Rail Link there?
5. We can get connected with the current underutilized West Rail Line, maybe Kam Sheung Road? Kam Sheung Road Station can divert travellers to
- West New Territories & connect to the Light Rail at Tuen Mun
- Tsuen Wan & connect to the MTR at Mei Foo
- Nam Chong & connect to the Tung Chung Line
- Tsim Sha Tsui & Hong Kong Island via MTR again
Although the above is just a 2 hours copy & paste work from the Internet + a bit of my imagination… But I hope this illustration may explain we COULD HAVE more options than what we have been offered.
first of all, i am not someone who live in GZ, HK or SZ so the dilemma does not pertain to me as something that deeply affect my interest. what i intend to do is to share my opinion as a traveler who live outside the country and might use the public transportation as my mean to traverse point A to point B.
for those who travel from US to GZ, there are basically 2 options: 1)buy an air-ticket that makes a short stop at Tokyo or Seoul and then board another direct flight to GZ, or 2)you can fly directly to HK then use the bus or the train to get to GZ.
the first option, in my opinion, is faster and a bit cheaper as of now. first of all, you don’t need to worry about your luggage when you are transferring to another plane. since you are not leaving the airport, you don’t have to go through the slow customs/immigration. transit from the GZ airport to the city cost about 130RMB give or take.
the second option requires you to go through customs about 3 times(once leaving airport, once leaving HK and once entering SZ i believe?). the bus ride to GZ cost you about 200HKD or so and takes 3-4 hours. i haven’t try the train b4 since it’s too tedious(getting to the train station with luggage is not fun ~_~) and the train schedule is not that flexible.
when you stack those odds, it makes staying in HK less appealing and that makes HK less competitive as a transportation hub. i like the HK airport, i love the maxim tea house in there, but it’s not worthwhile to make the stop if the transit proves to be a hectic experience. i don’t know if the speedrail will solve the problem, but in my opinion, in this age of competitiveness, HK needs whatever improvement she can put forth in order to secure her place as transportation central of southern china.
已轉載 謝